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1933-1940

Air-France est fondée le 31 août 1933 par le vote par le parlement d'une loi de fusion de 4









compagnies principales du transport aérien français, Max Hymans étant rapporteur du budget de l'Air à la chambre, et Pierre Cot ministre de l'Air du gouvernement Édouard Daladier (1). Les quatre compagnies fusionnées sont : Air Orient, Air Union, la C.I.D.N.A. (ex Franco-Roumaine) et les lignes Farman, la fusion donnant lieu à une société anonyme au capital de 120 millions de francs dans laquelle l’État détient au moins 25 % des actions et est représenté au conseil d’administration dans les mêmes proportions. Cette société rachète ensuite les actifs de l'Aéropostale (du banquier Marcel Bouilloux-Lafont) à l'époque en liquidation judiciaire.Le 7 octobre 1933, une cérémonie au Bourget consacre la nouvelle compagnie que préside Ernest Roume, ancien président d'Air Orient, et auparavant gouverneur général de l'Indochine et de l'Afrique occidentale française. Elle adopte comme symbole celui d'Air Orient : un hippocampe ailé, affectueusement surnommé la « crevette » par le personnel.

1940-1945

Après l'Armistice de 1940, Air France est placée sous la tutelle de l'État Français. Son siège est transféré en zone libre, à Marseille, choisie en raison de sa proximité de l'importante base d'hydravions sur l'étang de Berre. Tout service avec l'étranger est alors interrompu. Après l'invasion de la zone libre en novembre 1942, toutes les liaisons vers l'Afrique sont suspendues. En Afrique du nord et en Afrique noire, la compagnie continue son activité, sous l'autorité de sa direction locale située à Alger. Après l'arrivée du général de Gaulle, elle est dissoute et remplacée, le 30  juin 1943, par les Réseaux Aériens Militaires Français (RAMF), sous la direction de Lionel de Marmier. Le 1^er juillet 1944, elle prend le nom de Transports Aériens Militaires (TAM). Enfin, le 9 août 1944, elle est réunifiée lors de sa réquisition, en vertu de divers textes sur la militarisation de l'aéronautique civile en temps de guerre.

1945-1960

Le 26 juin 1945 au lendemain de la Seconde Guerre mondiale, l’Aviation civile française est nationalisée et Air France devient propriété de l’État. Le 1^er juillet 1946, la liaison Paris-New York est officiellement inaugurée avec un DC-4 en moins de 20 heures. En 1948, Air France absorbe ses filiales Air Bleu et Air France Transatlantique. En 1953, Air France se modernise en introduisant le Lockheed Constellation dans sa flotte pour les vols transatlantiques. Au début des années 1960, Air France met en service les nouveaux avions à réaction de l'époque, la Caravelle et le Boeing 707, réduisant ainsi les temps de vol.
 1974-1999

En 1974, elle s'installe à la nouvelle aérogare de Roissy, introduisant les avions gros-porteurs à sa flotte soit l'Airbus A300 et le Boeing 747. Le 21 janvier 1976, premier vol commercial du Concorde entre Paris, Dakar et Rio de Janeiro, puis Washington et Caracas. Le 12 janvier 1990, l'État achète au groupe Chargeurs SA de Jérôme Seydoux la quasi-totalité du capital de la compagnie privée UTA qui se trouve de fait nationalisée. Les compagnies aériennes appartenant au gouvernement français, c'est-à-dire Air France, Air Inter, Air Charter et UTA sont réunies au sein du Groupe Air France mais conservent provisoirement leur autonomie. Une nouvelle compagnie, Groupe Air France, est créée par décret le 25 juillet 1994, qui entra en vigueur le 1^er septembre suivant. Cette société détenait la majorité des parts du capital d’Air France et d'Air Inter rebaptisée Air France Europe. Le 10 février 1999, Air France fait l'objet d'une privatisation partielle.

2000-2009

Aérogare des Invalides,  arrondissement, Paris

En 2000, les avions et personnels de La Société d'Exploitation Aéropostale (L'Aéropostale ou SEA) créés en 1991 en partenariat avec le groupe La Poste, sont également intégrés au Groupe Air France.
Le 22 juin 2000, Air France s'allie avec les compagnies aériennes Delta Air Lines, Aeroméxico et Korean Air pour former l'alliance SkyTeam.
Le 31 mai 2003, Air France retire ses cinq derniers Concorde de sa flotte après 27 ans d'exploitation.
Le 10 juillet 2003, l'assemblée des actionnaires d'Air France entérine la privatisation totale de la compagnie aérienne.
Le 3 mai 2004 se forme Air France-KLM. Le groupe qu’Air France forme désormais avec KLM fait d’elle une société privatisée même si l'État français détient encore des parts importantes au sein du capital.
Le 30 octobre 2009, Air France-KLM a reçu son premier Airbus A380 et le 20 novembre, la compagnie a effectué le vol inaugural de l'A380 entre Paris et New York avec 538 passagers à bord.

Les innovations d'Air France :

Bornes E-Checkin Air France

La compagnie revendique les innovations suivantes :

• Développement d'un réseau supersonique par Concorde, en 1976, de Paris vers Dakar, Caracas, Mexico et Rio-de-Janeiro puis New York.
• Création de la classe "Affaires", en 1978, qui se substitue à la Première classe sur les vols courts ou moyen-courriers, et la complète sur les longs-courriers. Ce modèle sera imité par la plupart des autres compagnies, sous les vocables "classe Business" ou "classe club".
• Réalisation d'un service cadencé, la Navette, dans les années 1990, entre Paris-Orly et quelques métropoles françaises (Nice, Marseille, Toulouse et Bordeaux).
• Le lancement d'une Première classe de "grand luxe" sur les vols longs-courriers, avec, au sol, des salons privés exclusifs, à bord des fauteuils-couchettes et un service plus dédié, changeant l'ancienne abréviation F pour First en P pour Première. Le niveau de ces prestations devrait être réhaussé avec l'apparition très prochaine des Airbus A380 à deux ponts. Quelle que soit la destination du passager Première, il arrive au terminal 2E CDG, porte 12 des départs puis sera pris en charge par le service Première (enregistrement des bagages dans un salon privé, passage des formalités policières et de sécurité rapide, ascenseur privé pour le salon, déplacement d'un membre de la Police aux Frontières en costume (pas d'uniforme) dans le salon pour vérifier le passeport, ascenseur privé pour descendre sur la piste, arrivée au pied de l'appareil par un service de voiture de luxe).
• Le lancement d'une classe de voyage intermédiaire entre Voyageur (anciennement Economique puis Tempo) et Affaires (anciennement L'Espace 127 puis L'Espace Affaires) : La classe Premium Voyageur. Plus confortable, elle dispose de fauteuils « coque » comportant un repose-jambes (mais ne permettant pas de s'allonger à 180°) et davantage d'espace entre ceux-ci. Les nouveaux sièges de la classe Alizé (Antilles, Guyane et Réunion) en seront dérivés.
• Le lancement pour ses 37 avions du réseau intérieur (Airbus A319/320/321) ainsi que pour ses vols vers l'Europe au départ de Marseille, Toulouse, Nice et Bordeaux (A319/320) de nouveaux sièges fabriqués par Recaro plus légers et offrant plus d'espace pour les jambes.
• Le lancement d'un nouveau siège Affaires pour le Long Courrier. Avec plus de place, et une utilisation simplifiée.

                           

Les non-dits de la commande Air France-KLM :

A première vue, tout est limpide. Airbus décroche 25 commandes fermes d’A350-900 (photo Airbus), plus 35 en options ; Boeing ne s’en laisse pas conter avec 25 commandes fermes de B787-9 et autant d’options ; quant à la compagnie cliente Air France-KLM, elle réserve des créneaux de livraisons compatibles avec ses besoins de renouvellement de flotte, 2016 pour les B787 et 2018 pour les A350, sans trop grever ses finances à court terme. Bref, avec la commande annoncée ce matin par la compagnie franco-néerlandaise, tout le monde se quitte bons amis dans ce merveilleux monde de Bisounours qu’est l’aéronautique, où seul le député UMP Bernard Carayon joue les atrabilaires en pestant contre la décision d’Air France-KLM de ne pas prendre plus d’Airbus.

Question : est-ce vraiment si simple ? Pas sûr, tant ce genre de commandes regorge traditionnellement de non-dits. La première énigme est celle des options : levées ou non des deux côtés, elles peuvent modifier radicalement l’équilibre de la commande. Ce même équilibre peut également être remis en question par les éventuelles opérations de « leasing » : comme l’a judicieusement souligné la Tribune, KLM a discrètement signé un contrat de location longue durée d’une dizaine de B787-8 avec le géant ILFC, ce qui lui permettra d’être livrée plus tôt.

L’autre non-dit concerne l’A350-1000. Cette version, la plus grande  de l’A350 (350 sièges), est censée dézinguer dès 2017 le bestseller B777-300ER de Boeing, l’appareil qui constitue notamment le cœur de la flotte long-courrier d’Air France. Sur ce créneau des longs courriers à forte capacité, le rêve d’Airbus est clairement de tuer cette redoutable machine à cash, contre laquelle l’avionneur européen n’a pour l’instant rien d’autre à proposer qu’un quadriréacteur, l’A340, en état de mort clinique. Pourtant, aucun des communiqués ne mentionne de réflexion d’Air France sur ce sujet de l’A350-1000.

Est-ce vraiment si étonnant ? Non. La compagnie attend évidemment d’en savoir plus sur les projets de Boeing pour moderniser le B777. Ironie de l’histoire, c’est le concurrent Emirates qui est à la pointe pour aider le constructeur américain à perfectionner son long-courrier : son patron Tim Clark affirmait même récemment à Flightglobal que Boeing est « ready to rock and roll » - bon courage pour traduire-  sur le sujet, et que la compagnie était prête à en être le client de lancement. Jon Ostrower a dévoilé sur son blog Flightblogger les pistes étudiées par Boeing pour cette version baptisée B777-9X : une version dérivée plus petite du moteur GE90, une aile en composites, un fuselage éventuellement rallongé, et un objectif de gain de performance de 15% par rapport aux versions actuelles.

En se contentant de 50 commandes fermes pour 60 options et en privilégiant les évolutions de flotte les plus urgentes, Air France-KLM s’est donc donné le temps de trancher la question A350-1000 / B777-9X plus tard. Cette guerre-là sera probablement plus sanglante que celle qui s’est dénouée aujourd’hui.

L'aviation française dans la campagne de France en 1940

 

Il y 70 ans, l'Armée de l'Air française n'a pas été absente du ciel pendant les terribles journées de mai et juin 1940. Plus de mille avions allemands furent détruits ou abattus par les Français entre 1939 et 1940, tandis que près de 200 pilotes périrent au cours de leurs missions.

 

En septembre 1939, l'aviation française n'est pas prête à la guerre. Sur les 7 800 avions environ dont elle dispose, seuls 890 d'entre eux sont en état de combattre.

Conception stratégique périmée, retards dans le programme de réorganisation..., autant de raisons qui empêchent l'Armée de l'Air de pouvoir rivaliser avec la Luftwaffe.

De plus, le fonctionnement de l'aviation française est entravé par la dilution des responsabilités entre les forces aériennes de réserve, les forces aériennes de coopération et les groupes de chasse qui dépendent, soit des commandants de groupement de l'aviation de réserve, soit des commandant des forces aériennes de l'Armée de Terre.

L'aviation allemande ne connaît pas ces problèmes puisqu'elle est une arme homogène avec un commandement unique.

Au printemps 1940, l'industrie aéronautique française produit 500 appareils nouveaux par mois. Même si ces derniers ne sont pas toujours prêts pour le combat  -pour certains, il manque la radio, pour d'autres, le dégivrage-  leur nombre croissant peut devenir assez rapidement une menace pour l'aviation allemande.

Au 10 mai 1940, l'aviation française aligne près de 600 chasseurs monoplaces rapides et bien équipés comme le Morane-Saulnier 406, le Bloch MB151 et le Dewoitine 520. Elle compte également 100 chasseurs biplaces Potez 63, environ 150 bombardiers, 450 appareils de reconnaissance, soit un total de 1 300 avions modernes auxquels s'ajoutent 400 appareils britanniques, 234 belges et 139 hollandais. La Luftwaffe dispose de près de 3 500 avions.

Les Français ont choisi de ne pas concentrer leur aviation sur un point de la bataille. Ainsi, de la Manche à la frontière suisse, seulement 1 000 appareils sont disponibles. En outre, la stratégie demeure défensive, donc priorité est donnée aux avions de chasse et de reconnaissance, alors que les Allemands privilégient l'attaque de masse combinée (Blitzkrieg).

Pendant la "drôle de guerre", l'aviation de chasse française a abattu 74 appareils allemands. Le 6 novembre 1939, dix Messerschmitt (Me 109) sont descendus par des Curtiss lors d'un combat aérien au-dessus de la Lorraine. A la veille du 10 mai 1940, la chasse française a déjà effectué plus de 10 000 sorties: seize pilotes sont morts, pour 80 victoires homologuées et 63 appareils français sont détruits.

Contrairement à une légende tenace, l'aviation française n'a pas été absente du ciel de France pendant les terribles journées de mai et juin 1940, mais les combats se sont déroulés souvent à plus de 2 000 mètres d'altitude. Avec plus de 20 000 sorties, combattant à un contre deux, les pilotes français rivalisent de courage et d'adresse.

Le 10 mai, l'aviation française abat 49 appareils allemands et en perd 9. Mais c'est au sol que les dégâts sont énormes, car les Allemands bombardent par surprise les aérodromes militaires français.

Dans les Ardennes, l'ennemi concentre 320 bombardiers, essentiellement des Stukas et des Messerschmitt. En face, l'aviation française ne peut compter que sur 20 chasseurs.

Le 14 mai, 170 bombardiers franco-britanniques vont se succéder au-dessus de Sedan pour détruire les ponts sur la Meuse. En vain. 85 avions sont détruits. Du 16 au 23 mai, les chasseurs français font 2 640 sorties, abattant 159 appareils ennemis et perdant "seulement" 30 avions. Mais ils ne peuvent empêcher la percée allemande et le bombardement systématique des aérodromes, des centres ferroviaires, des usines, des routes...

Le 5 juin, il ne reste plus que 340 chasseurs opérationnels dans les rangs français. Malgré tout, ce jour voit la chasse française abattre 66 avions ennemi, un record! Les pilotes Français doivent voler de plus en plus longtemps, souvent sans repos. Mais ils se battent avec énergie et remportent toujours de nombreuses victoires.

Dans la nuit du 7 au 8 juin, Berlin sera même bombardé par un Farman de l'aéronavale. Près de 90 bombes tombent sur la capitale du Reich. Des raids sont également menés en Italie, sur Turin, Rome, la Sardaigne...

Sur 800 pilotes français engagés dans les combats, près de 200 seront tués, 188 blessés et 31 faits prisonniers. Les quelques 1 000 avions allemands abattus par les Français entre septembre 1939 et juin 1940, feront cruellement défaut à la Luftwaffe lorsque la bataille d'Angleterre sera lancée au cours de la seconde partie de l'été 1940.

L'actualité:

                         

Dana Air - MD-83
Lagos, Nigeria
03 Juin 2012

Le McDonnell Douglas MD-83 exploité par Dana Air avait décollé d’Abuja (Nigeria) pour un vol local à destination de Lagos (Nigeria). 147 passagers et 6 membres d’équipage étaient à bord. L’appareil s’est écrasé pendant son approche sur l’aéroport international de Lagos. Les 153 personnes à bord ont été tuées, ainsi que 16 personnes au sol.

Quelques minutes avant l’accident, l’équipage déclara une situation d’urgence et reporta avoir perdu ses deux moteurs, et qu’il allait s’écraser. L’appareil entama en approche sur la piste 18L de l’aéroport de Lagos, mais à environ 5 NM (9 km) au nord de la piste, il accrocha une ligne électrique avant de s’écraser un peu plus loin, puis d’exploser. L’avion a d’abord percuté un commerce local, puis est allé s’écraser dans des bâtiments résidentiels d’un quartier densément peuplé. Le nez de l’appareil s’est encastré dans un immeuble de 3 étages.

Le crash déclencha un violent incendie dans tout le quartier, et de nombreuses résidences ont été détruites par les flammes, tuant 16 personnes au sol et blessant de nombreuses autres.

Photo copyright Peter Tonna - Airliners.net

Avion de même type que celui accidenté (MD-83)

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